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							<div class="content-title">十年内现6300万缺口 充电桩成"新基建"重点板块</div>
							<div class="content-tags">
								<span>来源：证券日报</span>
								<span>时间：2020-03-10 08:02:46</span>
								<span><a href="https://money.163.com/20/0310/08/F7BGCSO600258152.html" target="_blank">查看原文</a></span>
							</div>
							<div class="content-con">
								（原标题：十年内现6300万缺口 充电桩成新基建重点板块）
								《证券日报》记者注意到，3月4日召开的中共中央政治局常务委员会召开会议部署了稳定经济社会运行的重点工作，其中涉及基建方面分别用了“基础设施建设”和“新型基础设施建设”词语来表述。相对于传统的“修路架桥”等方面的基础设施建设，此次会议将充电桩纳入新型基础设施建设颇引人关注。
								事实上，目前我国充电桩建设远不足政府规划提出的2020年建成500万个充电桩、车桩比1：1的水平，亟待跳跃式发展。今年1月份，中国电动汽车充电基础设施促进联盟（简称：充电联盟）发布了《2019-2020年度中国充电基础设施发展年报》，截至2019年12月份，全国充电基础设施累计数量为121.9万个，其中公共桩51.6万个，私人桩70.3万个。充电场站建设数量达到3.6万座。
								而根据公安部统计数据显示，截至2019年年底新能源汽车保有量达381万辆，其中纯电动汽车保有量达310万辆，占新能源汽车总量的81.19%。若按照纯电动汽车310万辆来计算，目前我国车桩比例仅为2.6:1。
								中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾预测，到2030年中国电动车销售会突破1500万辆，保有量会突破8000万辆，届时纯电动车辆或达到6480万辆。这意味着，如果按照一辆新能源汽车对应一个充电桩的匹配要求，至2030年，我国将存在高达6300万台的充电桩缺口。
								对此，有机构预测，2020年我国充电桩设备市场空间为1165亿元，2025年充电桩设备市场空间为2378亿元。“据我了解，今年国内还要分别新增15万台和30万台的公共充电桩和私人桩，但这对于新能源汽车的发展速度来讲仍是杯水车薪，这也是中央明确将充电桩列入新基建领域的原因。”资深汽车行业分析师林示对记者表示。
								充电桩行业陷入发展困境
								<img src="http://cms-bucket.ws.126.net/2020/0310/1126ceecj00q6yard001pc000b4006xc.jpg?imageView&thumbnail=550x0">
								事实上，早在2014年，当国家电网向民间资本开放新能源车充电桩市场后，充电桩产业一时间人满为患，尽管充满创造力的民营资本为充电桩行业添置了“众筹建桩”“共享电桩”等概念，但这依然没有改变建桩的高投入成本、私人用桩率低及共享观念淡薄这一事实。
								《证券日报》记者走访北京多处公共充电站后发现，目前充电桩分为公共桩和私人桩，公共桩需要充电运营商参与运营，是可以获得盈利的领域。公共桩又分成分散式充电桩和集中式专用充电桩。其中，分散式充电桩是对社会所有电动车都开放的，集中式专用桩则只服务运营类车辆，例如：公交车、出租车、物流车等。充电运营商在分散式充电桩和专用桩两个领域分别面临不同困境。
								这其中，分散式充电桩普遍存在着利用率低，成本回收难的问题。一方面，最初充电桩建桩秉承着“有桩就有车的”的逻辑，导致布局极不合理；另一方面，一线城市停车位不足也限制了充电桩建设。
								据记者走访时观察，目前北京地区大部分的私人电桩仍不对外开放，存在于相对成熟和管理完善社区内的私人桩，即便选择分享，停车收费、燃油车占位、慢充桩耗时以及共享时段冲突等诸多因素也会阻碍有需求车主使用私人桩的积极性，从而极大影响了充电桩利用率。
								对此，智充科技CEO丁锐认为，充电桩天然具备了很强的基础设施性质，充电运营商是一个极其“本地化”的生意，车位（地理优势）和电力（容量和规模）是决定性因素。“场地众筹无外乎就是解决有资源的人（车位和电）的一次性投入问题。而电桩共享的首要问题是个人车位的使用权和如何进入到个人用户的停车场，不解决这个问题，充电桩共享模式无从谈起。”丁锐如是说。
								此外，运营商们“重建设轻运营”趋势明显。运营商之间各自为战的态势也让彼此之间的数据难以共通，不同运营商、不同APP之间的包括充电、付款等互联互通功能依然无法实现。迄今为止，仍然没有一家公司整合了所有充电桩运营商的数据。而在记者走访的北京多座公用充电站中没有见到一款桩体广告的投放。种种迹象表明，充电桩行业基于用户流量发展各项增值服务的设想暂未实现。
								至于服务运营车辆的集中式专用充电桩，虽然利润前景可观，但需要前期大笔资金投入。一位负责公交车充电站运营的企业人士告诉记者，建设一个有25个40千瓦的充电桩、服务100辆公交车的充电站，建设成本在400万元左右。
								“充电桩行业真正的危险就集中在未来的1年至2年，大量的设备面临老化失修。因为各家都是自有资产，绝大多数企业不会选择整合。结果就是没有导流运营能力的运营商退出，而以物业为单位的微型运营商将成为主流并自主运营充电服务。”丁锐表示。
								即便如此，较早进入行业“跑马圈地”的充电桩运营商们，当然不想在黎明前夕倒下，都在努力撑到用户数量和盈利拐点的到来。有业内人士告诉记者，一些大而广的全国性充电桩运营商，进来了就不能退，因为已经砸了几个亿甚至几十个亿在里面，只能不停地往前走。
								破解发展障碍需多方着力
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								事实上，充电桩本质还是一门需要规模效应才能实现利润的生意。充电桩行业发展至今，已形成自己的梯队。
								据记者不完全统计，截止到2019年年底，全国充电运营企业所运营充电桩数量超过1万个的共有8家，分别为：特来电运营15.2万个、星星充电运营13.0万个、国家电网运营8.8万个、云快充运营4.0万个、依威能源运营2.5万个、上汽安悦运营1.8万个、中国普天运营1.4万个、深圳车电网运营1.3万个。这8家运营商占总量的90.2%，其余的运营商占总量的9.8%。
								从排名比较靠前的充电桩企业的商业模式看，他们走的是一条轻资产的路线。特来电摒弃了传统的重资产投建方式，提出了“共建共享”的轻资产运营模式，正式从充电桩投建型企业转型为充电网运营公司。
								特来电相关负责人对《证券日报》记者表示，“共建共享”模式有三种运营方式：第一，特来电与社会各界共建充电桩，社会资金负责投资、特来电负责运营，双方按照投资比例共享收益；第二，对于盈利能力强的场站由社会资金进行投资，特来电负责设计、建设和运维；第三，鼓励社会各界为特来电寻找和链接电动汽车热点城市的优质充电场站资源，由特来电投资建设，每个站点建成后给予相关人员补贴。
								星星充电副总裁郑隽一在接受《证券日报》记者采访时表示，随着新能源汽车电容续航和吞吐能力的提升，未来单位面积、单位小时的收益将不断提升。迎来盈利拐点后，行业将发生一系列模式创新，从而带动提供场地和供电合作方的积极性，拉动销量形成良性循环。
								“在没有更好盈利模式实现开源的情况下，通过节流降低成本也是一种可行的模式。若要化解充电桩市场整座冰山，还要依靠住建部门、电力部门、运营企业等多方共同参与，将充电桩市场面临的问题抽丝剥茧、逐一解决，才能保障新能源汽车稳定发展。”林示表示。
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